Med utgångspunkt i andel bilar som är äldre än 10 år har Sverige den tredje äldsta bilparken i EU, det är bara finnar och greker som kör äldre bilar. Nästan 45% av den svenska bilparken är över tio år gammal, och så mycket som en halv miljon av dessa bilar saknar katalysator. Även om dessa 500 000 bilar bara står för ca 1/20 av trafikarbetet står de för närmare hälften (!) av de hälsofarliga utsläppen komna av biltrafiken.
Parallellt med detta består den svenska bilparken bara till 8% av dieselbilar (mot 45% i resten av Europa). En modern dieselmotor är mer energieffektiv än motsvarande bensinmotor; den drar 30 procent mindre bränsle, vilket leder till att utsläppen av koldioxid blir 20 procent lägre jämfört med utsläppen från en bensindriven bil. Det uteslutande största skälet till den jämförelsevis lilla svenska dieseldrivna bilparken är fordonsskatten. Genom att en motsvarande dieseldriven bil kostar många gånger mer i fast, årlig fordonsskatt skapar man en situation där den bränslesnåla, och numera även miljövänliga, dieseln bara lönar sig för den som kör relativt mycket.
Bränslepriset
För att ytterligare fördjupa problematiken ur ett miljöperspektiv; 1990 kostade en liter bensin i Sverige ca 6,29 kr, detta motsvarar i dagens pengavärde ca 8,41 kr. Som bekant var det många år sedan bensinpriset passerade 10 kr, och för närvarande är det uppe på rekordnivåer straxt över 12 kr. Den som vill förklara denna prisuppgång med aggressiva skattehöjningar menar jag får tänka om; 1990 bestod bensinpriset till 79% av skatt, 1995 utgjorde skatten ca 84%, 2000 är nivån nere kring 79% och i dagsläget utgör koldioxidskatten, energiskatten och momsen ”bara” ca 59% av bensinpriset (12,25 kr).Vad som förändrats från 1990 är priset på råvaran. Från ett literpris exklusive skatt 1990 på ca 1,30 kr kostar bensinen idag ca 5,06 kr per liter. Inflation? Nej du! Bensinen (exkl skatt) har de senaste 17 åren stigit i pris med runt 8% per år, mot inflationen som legat runt 2% per år.
Hur har då svensken reagerat på denna prisuppgång? Även om man naturligtvis bör se det i skenet av att motorerna blivit mer effektiva (bränsletörsten minskar i relation till motorstyrkan edyl) så har svensken reagerat genom att köpa tyngre bilar – och det drastiskt! 1990 vägde snittbilen 1192 kg, femton år senare har snittbilen lagt på sig och väger hela 1385 kg.
Det talas idag mycket om att Sverige är, eller i alla fall borde vara, ett globalt föredöme vad avser miljö. Jag är beredd att instämma, inte minst i det senare. För att nå dit behövs dock omfattande reformer, och med bakgrund av det jag skriver ovan menar jag att en del i detta arbete blir en omfattande reformering för att den svenska bilparken ska bli renare och säkrare. Säkerheten ja. Är det någon som hellre skulle bli påkörd bakifrån i 70 km/h sittandes i en Volvo 740 från slutet av 80-talet än i en ny Volvo V50, eller säg en fem år gammal Volvo V70? Är det någon som vet vad det kostar i lidande, sjukskrivning och sjukvård att få en whiplashskada?
Förslag på reformer för en bättre miljö och välfärd:
- Inför en "skrotningsbidrag" på 15 000 kr på bilar som är äldre än åtta år (i likhet med den borgerliga alliansens förslag, som dock verkar ha fallit i glömska).
- Slopa fordonsskatten på bilar med partikelfilter och/eller katalysator som är under 8 år gamla. För äldre bilar kan man väl i samband med besiktningen debitera "fordonsskatt" om 3 000 kr per 1000 kg över ett ton tjänstevikt.
- Finansiera skrotningsbidraget dels med en drivmedelsavgift på 0,75 - 1,00 kr per liter drivmedel och dels med en registreringsavgift om 5 000 - 7 500 kr på samtliga bilar som ska prydas med en svensk registreringsskylt, undanta dock sådana bilar som för tillfället definieras som "miljöbilar" (små och snåla bensin/dieselbilar, elbilar, gasdrivna bilar och hybrider etc). Behovet av "miljöbilsbidrag" på 10 000 kr per bil, som regeringen föreslagit, menar jag därmed elemineras.
Konsekvenser
Nya bilar (ej "miljöbilar") blir förvisso 5 000 - 7 500 kr dyrare vid inköp, och bränsleavgift innebär något högre bränslekostnader men detta kompenseras för de flesta mer än väl av slopad fordonsskatt de första åtta åren (inte minst vad avser dieselbilar). Incitamenten att köra en mindre, bränslesnålare bil - och att köra mindre - ökar.
Skrotningsbidraget innebär att alla bilar äldre än åtta år på andrahandsmarknaden kommer att ställas mot skrotningsbidraget på 15 000 kr, och eftersom dessa bilar i regel drar mer bränsle än modernare bilar, och dessutom beläggs med en mer eller mindre hög, årlig fordonsskatt (som naturligtvis pressar ned värdet av att äga dem) kommer värdet av stora, tunga, bränsletörstiga bilar som är äldre än åtta år snabbt att pressas nedåt nivån av skrotningsbidraget. En sökning på Blocket (bilar under 20 000 kr) ger vid handen att en tex en Chrysler Voyager och en Audi 100 avant från 1989, en Peugot 605 V6 från 1992 och en Volvo 740 från 1985 (utan katalysator) tämligen omgående skulle upphöra att köras på svenska vägar - och istället skrotas (till miljöns och ägarens rygg/nackes stora glädje).
Länkar/källor:
"Tung, åldrig och silvrig är den svenska bilen" (DN, 2006-03-31)
"Effekter av prisförändringar på drivmedel 1990-2002"
Uppföljning: "Kaos på landets bilskrotar" (DN, 2007-06-01)
Inga kommentarer:
Skicka en kommentar